CO2 Kompensation bei Flügen: Ist das sinnvoll? 10 Fragen und Antworten

10 Gedanken zum Thema CO2 Kompensation

Das Thema CO2 Kompensation bei Flugreisen rückt durch die zunehmende Diskussion über die Emissionen mehr und mehr in den Fokus. Bis vor kurzem wussten nur wenige Reisende, dass man den durch einen Flug verursachten individuellen CO2 Fußabdruck berechnen und zumindest theoretisch ausgleichen kann.

Mittlerweile erhält das Thema aber die Aufmerksamkeit, die es verdient. Dabei gehen die Meinungen sehr weit auseinander. Teilweise wird die CO2 Kompensation als die perfekte Lösung für die Umweltprobleme der Flugbranche beschrieben. Sehr häufig aber auch als Ablasshandel, mit dem sich Flug-Reisende ein reines Gewissen kaufen können, gebrandmarkt.

Interessant ist bei der Diskussion, dass sie auf beiden Seiten teilweise sehr dogmatisch geführt wird. Für eine Seite kommt nur ein kompletter Verzicht auf Flüge in Frage, während die andere einen Angriff auf die persönliche Freiheit wittert. Höchste Zeit also, dass wir uns mit 10 Fragen und Antworten zum Thema CO2 Kompensation in die Debatte einmischen.

Welchen Anteil haben Flüge eigentlich am weltweiten CO2 Ausstoß?

So intensiv wie das Thema Fliegen aktuell diskutiert wird, könnte man meinen, dass der Flugverkehr fast im Alleingang den Klimawandel bewirkt hat. Bei genauerer Betrachtung relativiert sich das Bild allerdings. Der weltweite Flugverkehr ist laut zahlreicher Studien für 2 bis 3% der CO2 Emissionen verantwortlich.

Wichtiger als diese Zahl ist allerdings die Klimawirkung des Flugverkehrs. Flugzeuge stoßen nicht nur CO2 aus, sondern auch Stickoxide, Ruß oder Wasserdampf. Dies alles geschieht in den höheren Schichten der Atmosphäre und trägt z.B. auch zur Bildung von Kondensstreifen bei, die zusätzlich zum Treibhauseffekt beitragen.

Je nach der Zielsetzung des Auftraggebers der Studien zur Klimawirkung des Fliegens, schwanken die Ergebnisse zwischen 4 und 8%. Die Seite Klimaschutz-Portal, übrigens betrieben vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V., sieht alles etwas positiver als Fluglaerm.de, die von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. betrieben wird.

Mit einem Anteil von rund 5%, den übrigens auch der BUND angibt, sollte man also einen guten Richtwert für den Anteil der vom Menschen zu verantwortenden Klimaänderung haben. Das hört sich zunächst nicht so dramatisch an.

Wenn man aber bedenkt, dass bisher 90% der Weltbevölkerung noch nicht fliegen und der Flugverkehr ständig zunimmt, sieht man, dass das Fliegen durchaus zu Recht diskutiert wird. Es braucht daher dringend neue Lösungsansätze.

Wie funktioniert die CO2 Kompensation bei einem Flug?

Um es noch einmal zu sagen, der Begriff CO2 Kompensation ist, eigentlich nicht ganz richtig. Man müsste es vielmehr „Klimawirkungs-Kompensation“ nennen, denn es geht beim Fliegen ja nicht nur um CO2. Da CO2 Kompensation sich aber als Schlagwort etabliert hat, benutzen wir es ebenfalls, auch wenn wir den Ausgleich der gesamten Emissionen und ihre Folgen für das Klima meinen.

Es geht also um den Ausgleich der Folgen des Fliegens. Das Ziel ist dabei, zumindest theoretisch, einen Kreislauf zu schaffen, in dem die Emissionen, die durch einen Flug entstehen, an anderer Stelle eingespart werden. Wir wollen dies etwas vereinfacht am Beispiel der Klimaschutzorganisation Atmosfair verdeutlichen.

Bei Atmosfair findet man einen Kompensationsrechner mit dessen Hilfe sich die Klimawirkung eines Flugs berechnen lässt. Anhand von modernen klimawissenschaftlichen Methoden und einer großen Menge an Daten aus dem Flugverkehr und dem Flugzeugbau, lassen sich ziemlich genaue Emissionswerte eines Flugs berechnet. Dabei wird z.B. auch die Flughöhe, die durchschnittliche Auslastung und der Flugzeugtyp einbezogen.

Aus den zu erwartenden Emissionen, die man sich auch im Detail anzeigen lassen kann, wird ein Geldbetrag pro Fluggast ermittelt. Dieser Betrag wäre aufzubringen, um an anderer Stelle in gleichem Maße positiv auf das Klima einzuwirken. Wird durch einen Flug also beispielsweise eine Klimawirkung von 1.000 kg CO₂ verursacht, so berechnet Atmosfair, wie viel Geld in einem der geförderten Projekte benötigt wird, um diese Wirkung auszugleichen.

Dies könnte dann beispielsweise in den Bau eines Biomasse-Kraftwertwerks in Indien fließen, in dem aus Ernteresten auf effiziente Weise Energie erzeugt wird, die vorher z.B. durch den Einsatz von Brennholz oder Öl erzeugt wurde. In der Theorie entsteht somit ein Kreislauf, der zumindest für die Übergangszeit, in der ein emissionsfreies Fliegen noch nicht möglich ist, die negativen Effekte von Flügen reduziert.

Es gibt übrigens neben Atmosfair noch weitere Anbieter im Markt der CO2 Kompensation. Hier sei z.B. myclimate erwähnt, die wir ebenfalls empfehlen würden. Es tummeln sich aber auch einige fragwürdige Seiten im Netz, an deren Seriosität nicht nur wir große Zweifel haben.

Wir möchten hier nicht zu sehr in die Tiefe gehen, dennoch aber empfehlen, sehr genau hinzuschauen, bevor man sich für einen Anbieter entscheidet. Wichtig ist in jedem Fall, dass der Anbieter international anerkannte Standards für die geförderten Projekte nachweisen kann.

Es hört sich beispielsweise sinnvoll an, wenn zur Kompensation Bäume gepflanzt werden. Wenn man aber bedenkt, dass ein Wald ca. 50 bis 100 Jahre benötigt, um eine positive Klimawirkung zu haben, klingt es schon weniger sinnvoll. Noch dazu kann in der Zeit viel passieren, was den Wald verschwinden lässt (Waldbrände, Schädlinge, Politikwechsel (siehe aktuell in Brasilien) etc..).

Man sollte es daher lieber Spezialisten überlassen, die Auswahl und Kontrolle der geförderten Projekte durchzuführen. Bei Atmosfair und myclimate ist dies gewährleistet. Die beiden Anbieter werden übrigens selbst regelmäßig kontrolliert und arbeiten sehr transparent.

Wie hoch ist eigentlich der Verbrauch eines Flugzeugs pro 100 km pro Person?

An dieser Stelle müssen wir zugeben, dass wir in der Redaktion auf diese Frage vor unserer Recherche recht abenteuerliche Zahlen im Kopf hatten. Zwischen 30 und 80 Litern Kerosin pro 100 km lagen unsere Antworten. Wenn man dann den tatsächlichen Wert von etwa 3,5 Litern pro Passagier auf 100 km sieht, bekommt man schon das Gefühl, dass die massive Berichterstattung rund um das Thema „Klimakiller Flugverkehr“ anscheinend Wirkung gezeigt hat.

Doch bevor wir jetzt gleich unserem ersten Gedanken folgen und meinen, dass dann ja alles doch gar nicht so schlimm ist, müssen wir leider noch mal etwas genauer draufschauen. Die 3,5 Liter sind nämlich nur ein Durchschnittswert, der davon profitiert, dass Mittelstreckenflüge relativ häufig sind und im Vergleich zu Lang- und Kurzstreckenflügen deutlich effizienter.

Der Kerosinverbrauch von Flugzeugen hängt nämlich stark von der zurückgelegten Strecke ab. Bei Kurzstreckenflügen verhagelt der hohe Verbrauch der Startphase eines Flugzeugs die Bilanz, während bei Langstreckenflüge das hohe Gewicht des Treibstoffs, der vom Start weg mitgenommen werden muss, den Verbrauch erhöht. Dies erklärt auch, wieso gerade die kurzen, aber auch die langen Flüge stärker in der Kritik stehen.

Im Vergleich zum Verbrauch eines Autos, sieht ein Flugzeug auf den ersten Blick dennoch gar nicht so schlecht aus. Dies umso mehr, wenn man bedenkt, dass ein großer Teil der Fahrten mit einem Auto von einer oder zwei Personen unternommen werden. Ist ein Auto mit vier oder fünf Personen besetzt, ändert sich das Bild aber sehr stark.

Bedenkt man dann noch, dass die Klimawirkungen von Emissionen in einer Höhe über 9.000 m noch einmal deutlich zunehmen (einige Studien gehen von einem Faktor von 3 aus) schneidet das Flugzeug nochmals schlechter ab. Der reine Verbrauch ist eben leider nicht alles, was es hier zu bedenken gibt.

Auch wenn die Verbrauchswerte auf den ersten Blick nicht schlecht aussehen und die Flugbranche in den letzten Jahren sehr kontinuierlich die Effizienz der Flugzeuge gesteigert hat, werden diese kleinen Schritte in die richtige Richtung vom rasanten Anstieg des Flugverkehrs pro Jahr leider ins Negative umgekehrt. Entwarnung können wir hier also nicht geben.

Gleichzeitig sollte man aber beim Blick auf die Zahlen und in der aktuellen Diskussion nicht vergessen, dass das Auto auch kein Klimafreund ist. Der Verkehr ist laut EU Umweltbehörde für fast 30% der CO2 Emissionen in der EU verantwortlich. 72% der CO2 Emissionen davon auf den Straßenverkehr und „nur“ 13% auf den Flugverkehr. Das größte Einsparpotential beim Verkehr liegt somit auf der Straße und nicht in der Luft.

Ich esse kein Fleisch, fahre kaum Auto und nutze Ökostrom. Dann kann ich doch auch mehr fliegen?

Um es kurz zu machen, ja man kann natürlich mehr fliegen, denn das verbietet einem ja niemand. Dies allerdings mit seinem ansonsten zurückhaltenden Lebensstil rechtfertigen zu wollen, funktioniert leider nur bedingt.

Auf das Auto weitgehend zu verzichten und stattdessen mehr Fahrrad zu fahren und Öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, ist in jedem Fall gesünder und in Sachen Klimawirkung eine gute Maßnahme.

Ein Flug von Frankfurt auf die Kanaren und zurück hat jedoch die Klimawirkung von ca. 7.000 mit dem Auto zurückgelegten Kilometern. Jeder weitere Flug macht die Bilanz logischerweise auch nicht besser. Diese lässt sich auch nicht signifikant mit den 150 bis 300 Kg CO2, die man durch vegetarische Ernährung pro Jahr einsparen kann, verbessern.

Dennoch ist das Thema Reduzierung des Fleischkonsums beim Kampf gegen den Klimawandel wichtig. Denn hier kommt das Prinzip, dass auch kleine Änderungen große Wirkungen haben können zum Tragen. Spart nämlich jeder von uns 100 Kg CO2 durch eine Verhaltensänderung ein, wird die Gesamtbilanz deutlich besser. Nach Studien der UN trägt die gesamte Fleischindustrie nämlich zu 14,5 % der Treibhausgas-Emissionen weltweit bei. 30 % weniger Fleichkonsum könnten somit zumindest theoretisch fast die kompletten Emissionen des Flugverkehrs ausgleichen. Darüber kann man ruhig mal nachdenken, bevor man sich über Aufrufe zu Veggie-Days empört.

Was das Thema Ökostrom angeht, so wollen wir hier nicht zu tief einsteigen, denn wir müssten dann auf die sogenannte Ausbauwirkung des bezogenen Ökostroms eingehen und einzelne Quellen bzw. Anbieter genauer unter die Lupe nehmen. Wir belassen es aber lieber bei allgemeinen Schätzungen, die je nach Quelle besagen, dass man durch den Wechsel auf Ökostrom pro Haushalt zwischen einer und drei Tonnen CO2 pro Jahr einsparen kann.

Gehen wir mal davon aus, dass man ca. 10.000 km im Jahr mit dem Auto fährt, in einer 100 m² Wohnung wohnt und sich nicht vegetarisch ernährt. Dann könnte man durch eine Reduktion auf 3.000 km im Jahr über eine Tonne CO2 sparen, durch Umstellung auf grünen Strom und Heizung weitere 2,5 Tonnen und 300 Kg durch eine vegetarische Ernährung. Insgesamt sind also grob geschätzt vier Tonnen möglich. Alle genannten Maßnahmen sind also gut. Vor allen Dingen bei Heizung und Strom besteht großes Potential, um CO2 einzusparen.

Durch einen Flug nach Thailand, der mit einer Klimawirkung von ca. 4.500 Tonnen CO2 zu Buche schlägt, werden diese Sparmaßnahmen aber aufgehoben. Die Kompensation dieses Fluges bei einem seriösen Anbieter, macht daher auch bei einer ansonsten CO2 freundlichen Lebensweise Sinn.

Kann ich dank CO2 Kompensation endlich wieder sorgenfrei fliegen?

Es wäre doch schön, wenn es so einfach wäre. Ist es aber leider nicht, denn die CO2 Kompensation sorgt nicht dafür, dass ein Flugzeug weniger Kerosin verbraucht und weniger Schadstoffe ausstößt. Mit einer seriösen Kompensation kann man zwar die negativen Folgen eines Fluges für die Umwelt reduzieren, sie verhindert aber nicht die Entstehung von Emissionen.

Sorgenfreies Fliegen ist aber auch nicht das Ziel bei der Kompensation. Es geht vielmehr darum, sich die Folgen jedes einzelnen Fluges bewusst zu machen und einen Teil der Verantwortung zu übernehmen. Wichtig ist auch, sich Gedanken darüber zu machen, welche Flüge unbedingt sein müssen und über Alternativen nachzudenken.

Ist der Flug von München nach Nürnberg (ja, die Stecke wird wirklich angeboten) und von Frankfurt nach Berlin nicht im Zug viel angenehmer zurückzulegen? Ist es wirklich sinnvoll, ein verlängertes Shopping-Wochenende in New York zu machen? Könnte man das nicht vielleicht besser mit der längeren USA Reise verbinden, die ohnehin schon länger geplant ist?

Wenn man über diese Dinge nachdenkt und die Flüge, die dann übrig bleiben, kompensiert, ist schon mal ein weiterer Schritt in die richtige Richtung getan.

Wieso machen es die Airlines nicht?

Fragt man die PR Abteilung einer Airline, wird diese sicherlich darauf hinweisen, dass sie es jetzt schon teilweise freiwillig tun und ab 2020 im Rahmen des CORSIA Abkommens der UN-Luftfahrtorganisation ICAO alle tun werden. Ziel dieses Abkommens ist es nämlich, dass ab 2020 zumindest die CO2 Emissionen, die durch das Wachstum des Flugverkehrs entstehen, ausgeglichen werden. Der Flugverkehr soll dann somit CO2 neutral wachsen.

Das hört sich zunächst ja mal gut an. Betrachtet man die Vereinbarung aber etwas genauer, stellt man zunächst schon mal fest, dass es ab 2020 eine freiwillige Phase gibt. Erst ab 2027 sollen die Regeln verpflichtend werden. Schaut man dann noch genauer auf die Verpflichtungen, die die Branche mit dem Abkommen eingegangen ist, wird das grüne Blatt schon eher gelblich-braun.

Zunächst einmal will man eben nur die ab 2020 zusätzlich anfallenden CO2 Emissionen kompensieren und nicht den gesamten Ausstoß. Es wird außerdem nur der reine CO2 Ausstoß betrachtet und nicht die komplette Klimawirkung, die ja wie wir oben schon erläutert haben, um den Faktor 2, 3 oder 4 x höher liegt.

Darüber hinaus hat man nicht festgelegt, welchen Qualitätsstandard die durch die Kompensationszahlungen geförderten Projekte haben sollen. Es könnte also sein, dass man Projekte fördert, die nachweislich keinen oder sogar einen negativen Effekt für das Klima haben.

Wenn das Abkommen im Jahr 2027 dann endlich verpflichtend wird, werden auch nur insgesamt 78 Länder von 191 dabei sein. Bei den „Verweigerern“ handelt es sich nicht etwa nur um kleine Länder, denn mit Indien und Russland sind beispielsweise sehr große Nationen nicht mit dabei.

Beim genaueren Blick auf die Fakten wird also relativ schnell klar, dass die Luftfahrtbranche kein wirkliches Interesse daran hat, sich selbst zu beschränken. Die ersten Ideen, die letztendlich zum CORSIA Abkommen geführt haben, waren sicherlich gut gemeint.

Leider wurde das Ganze im Verlaufe der Verhandlungen dann aber so entkräftet, dass am Ende nur noch ein harmloser Papiertiger übrig geblieben ist. Vom klimaneutralen Wachstum der Airline Branche zu sprechen, könnte man wohlwollend als PR-Gag bezeichnen oder eben als bewusste Irreführung.

Wäre eine Kerosinsteuer oder eine allgemeine CO2 Steuer nicht eine bessere Lösung?

Es ist schon etwas paradox. Sobald Airlines mit dem Themen Kerosin- oder CO2-Steuer konfrontiert werden, wird reflexartig auf die Bedrohung für die Arbeitsplätze in der Branche hingewiesen. Neben steigenden Flugpreisen wird vor allen Dingen auf den Wettbewerbsnachteil gegenüber Airlines außerhalb Deutschlands bzw. der EU mahnend hingewiesen.

Im gleichen Atemzug wird dann auf die Eigenverpflichtung der Branche im Rahmen von CORSIA (siehe oben) hingewiesen, die beweisen soll, dass es keiner weiteren Steuern bedarf. Wie im vorherigen Punkt erläutert, lässt sich dieses Argument sehr leicht entkräften.

Klar ist auch, dass der Flugverkehr gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln steuerliche Vorteile genießt. Kerosin wird nämlich als einziger fossiler Kraftstoff bisher nicht besteuert. Somit genießt das Verkehrsmittel mit der schlechtesten Umweltbilanz einen großen Vorteil gegenüber Auto, Bus und Bahn.

Fragt man den Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft dazu, wird auf die Luftverkehrsabgabe hingewiesen. Diese wird auf Flüge, die ab Deutschland starten, seit 2011 erhoben. Innerhalb der EU, der EFTA und einiger angrenzender Staaten beträgt sie aktuell: 7,38 Euro pro Passagier, bei sonstigen Zielen unter 6.000 km Entfernung sind 23,05 € fällig, über 6.000 km sind es 41,49 € pro Ticket.

Bei einem Flug von München nach Hamburg und zurück wird also eine Abgabe von 14,76 € fällig. Gehen wir wegen der kurzen Strecke mal von einem Verbrauch von 5 Litern Kerosin pro Person pro 100 km und einer Entfernung von 1.300 km (hin und zurück) aus. Dann fällt durch die Abgabe in der Theorie eine Steuer von 0,23 € pro Liter Kerosin an. Der Liter Benzin wird hingegen mit 0,65 Euro und Diesel mit 0,47 Euro besteuert.

Und noch zwei ganz entscheidende Details: Die Luftverkehrsabgabe ist auf einen Gesamtbetrag von einer Milliarde Euro begrenzt. Wird mehr verbraucht, kann es also auch noch günstiger werden. Auf Frachtflüge wird darüber hinaus keine Luftverkehrsabgabe erhoben, somit sinkt die Steuerbelastung der gesamten Branche nochmals deutlich.

Wenn man diese Zahlen und Fakten sieht, findet man keine schlüssigen Argumente, die gegen eine Kerosinsteuer sprechen. Diese muss wie bei anderen Kraftstoffen auch pro Liter berechnet werden und damit einen geringeren Verbrauch fördern. Zusätzlich könnte die Einführung einer allgemeinen CO2 Steuer, die nicht nur die Flugbranche sondern alle Bereiche unserer Wirtschaft und unseres Lebens betrifft, Sinn machen. Der Klimawandel wird ja nicht allein von der Flugbranche verursacht.

Stand heute gibt es diese Steuern aber nicht. Die Selbstverpflichtungen der Flugbranche machen auch nur bedingt Sinn. Somit ist die aktuell beste Lösung die Kompensation durch jeden Reisenden selbst.

Gibt es denn keine Biokraftstoffe oder E-Flugzeuge?

Die gute Nachricht, es gibt bereits Biokraftstoffe. Die schlechte, sie sind noch zu teuer und auch nicht in ausreichender Menge vorhanden. Deshalb werden sie aktuell auch nur in kleinen Mengen beigemischt und dies meistens auch nur im Rahmen von Studien. Ein Thema ist dabei natürlich auch die Sicherheit, denn im Unterschied zum Auto bleibt ein Flugzeug nicht einfach liegen, wenn es Probleme mit dem Kraftstoff gibt.

Ein weiteres Problem des Bio-Kerosins ist die Frage nach dem Ausgangsmaterial, welches man für die Herstellung des Kraftstoffs benötigt. Es wäre der Umwelt nicht wirklich geholfen, wenn Waldflächen gerodet werden müssen und Monokulturen geschaffen werden, um den Treibstoffbedarf zu decken.

Die Lufthansa hat beispielsweise vor einigen Jahren mit Biokerosin experimentiert und die ersten Schritte sahen auch sehr erfolgversprechend aus. Als jedoch bekannt wurde, dass der nachhaltige Sprit überwiegend aus Palmöl stammte, erntete man schnell Widerstand. Das Projekt wurde mittlerweile eingestellt.

Interessant sind neue Ansätze, bei denen die Basis des Kraftstoffs Algen mit einem hohen Fettanteil bilden. Für ihr Wachstum benötigen diese Algen viel CO2, welches bei der Verbrennung dann wieder freigesetzt wird. Außerdem noch Salzwasser, was weltweit reichlich zur Verfügung steht. Es würde also ein CO2 neutraler Kreislauf entstehen. Allerdings benötigt man riesige Flächen, um genügend Kerosin produzieren zu können.

Noch aussichtsreicher scheint das sogenannte Power to Liquid Konzept (PtL). Dabei werden CO2 aus der Atmosphäre und Wasserstoff, der durch Elektrolyse gewonnen wird, zu synthetischen Kraftstoffen umgewandelt. Wird die Produktion nur mit Hilfe erneuerbarer Energien durchgeführt, hätte man tatsächlich ein CO2-neutrales Kerosin.

Das PtL Verfahren funktioniert bereits, es ist aber ebenfalls noch zu teuer. Dies könnte sich ändern, wenn geeignete Standorte mit viel Wind und Sonne gewählt werden und es steuerliche Anreize für die Produktion gäbe. Es wäre somit sinnvoll, wenn die Einnahmen aus einer CO2- und einer Kerosinsteuer in die Forschung und Entwicklung dieser Kraftstoffe fließen würden.

Im Unterschied zu Brennstoffzellen und Batterien hat das PtL Konzept mehrere Vorteile. Der wichtigste ist dabei, dass bestehende Flugzeuge im Prinzip nicht umgebaut werden müssen. Es wird ja weiterhin Kerosin getankt, dies verhält sich aber bei der Verbrennung CO2-neutral.

Schwere Batterien und Brennstoffzellen würden komplett neue Flugzeugtypen erfordern, da sie zu einer deutlichen Gewichtszunahme führen. Auch wenn die Technologie sich hier schnell weiterentwickelt, dauert es sicherlich noch einige Jahre dauern, bis hier einsatzfähige Lösungen für den Luftverkehr gefunden sind.

Power-to-Liquid hat daher das größte Potential und es sollte eine entsprechende Förderung durch Politik und Industrie erhalten.

Ist ein kompletter Verzicht auf Flüge nicht die beste Lösung?

Diese Frage kann sich jeder eigentlich nur selbst beantworten. Klar ist, dass das Fliegen kein Grundrecht ist. Es stimmt auch, dass nur wenige Menschen überhaupt fliegen und diese im weltweiten Maßstab eher zu den Besserverdienern gehören. Der Klimawandel betrifft allerdings alle Menschen.

Viele Flüge sind noch dazu ziemlich sinnlos und könnten entweder durch andere, klimafreundlichere Verkehrsmittel ersetzt werden oder einfach ganz gestrichen werden. Das Thema Flugverzicht ist also relevant.

Man kann allerdings genauso die Frage stellen, wie realistisch ein kompletter Verzicht auf Flüge ist. So werden auch immer wieder Langstreckenflüge als besonders schädlich beschrieben. Schaut man nur auf die reine Klimawirkung des Fluges, ist das auch so. Erweitert man aber das Bild um Themen wie „Handel“, „Fortschritt“, „Kultureller Austausch“ und auch „Naturschutz“, wird eine klare Bewertung schwieriger.

Durch einen kompletten Flugverzicht würden sich viele Aspekte unseres Lebens stark verändern. Der Verlust an Bequemlichkeit wäre sicherlich zu verkraften, auch wenn selbst dies für viele schon zu viel ist. Auf einen kulturellen Austausch zu verzichten, wie er eben auch auf Reisen stattfindet, wiegt da schon schwerer.

Dass dieser Austausch positive Effekte mit sich bringt, kommt in der aktuellen Diskussion häufig zu kurz. Reisende tragen dazu bei, dass eine große Anzahl von Menschen eine Lebensgrundlage haben. Dies gilt nicht nur, aber eben auch für weniger entwickelte Länder.

Man sollte sich daher auch die Frage nach den negativen Folgen eines kompletten Flugverzichts stellen. Ob sich wirklich bessere Standards im Naturschutz etablieren, wenn keine Touristen mehr Regenwälder, Riffe und wilde Tiere besuchen, darf man bezweifeln. Ebenso, ob sich durch den Wegfall eines direkten kulturellen Austausches die Lebenssituation der Bevölkerung und der von Minderheiten in bestimmten Ländern verbessert.

Die Emissionen eines Flugzeugs sind klar berechenbar. Der Klimawandel ist real und die Gründe dafür liegen auf der Hand. Dennoch ist das Fliegen nicht von heute auf morgen überflüssig geworden, denn es gibt anders als z.B. bei Plastiktüten, noch keine adäquate Alternative.

Es ist zum Glück aber wichtiger geworden, darüber nachzudenken und es bewusst zu tun. Dies gilt nicht nur bei Urlaubsreisen, es geht genauso um Geschäftsreisen und um Transportflüge. Bei jedem Flug sollten wir uns daher die Sinnfrage stellen und, wenn dieser gegeben ist, kompensieren.

Alles aber allein auf die CO2 Frage zu reduzieren und deshalb Flüge grundsätzlich abzulehnen, ist nicht die Lösung unserer Probleme. Dafür ist der Anteil des Flugverkehrs an den weltweiten Emissionen, auch wenn man ihn bei 5% ansetzt, leider zu gering.

Hand aufs Herz, macht die CO2 Kompensation Sinn oder ist das bloß ein Ablasshandel?

Ja, macht sie. Und zwar aus einem ganz einfachen Grund. Es gibt aktuell keine bessere Lösung, wenn man weiterhin Flugreisen machen will. Dies gilt zumindest wenn man einen seriösen Anbieter für die Kompensation wählt, der sehr transparent arbeitet. Dieser sollte dann auch nur Projekte fördern, die dazu beitragen, das wirklich CO2 eingespart wird.

Wenn die Kompensation transparent und mit nachvollziehbaren Kriterien durchgeführt wird, hat dies mit hoher Wahrscheinlichkeit einen positiven Effekt für die Allgemeinheit. Genau hier unterscheidet sich das Ganze dann auch vom viel zitierten Ablasshandel. Bei diesem wird das Geld nämlich von privilegierten Einzelpersonen sinnlos verschwendet.

Ein sehr interessanter Kritikpunkt an der Kompensation wurde in einem Kommentar von Marlene Weiß in der Süddeutschen Zeitung aufgegriffen. Beim Hinweis auf mögliche Nebeneffekt führt sie in ihrem Beitrag an, dass „eine Familie in Afrika sich dank des durch den effizienten Klima-Ofen gesparten Geldes irgendwann ein Motorrad leisten kann“ und damit der Klimaschutz dahin wäre. Wenn man auf der Ebene weiter argumentiert, müsste man ärmeren Ländern generell jeglichen Fortschritt versagen, da dies ja zu höheren CO2 Emissionen führen würde.

Man kann sicherlich an dem ganzen Thema einige Dinge kritisieren. Natürlich wäre es besser, wenn der gesamte Flugverkehr klimaneutral ablaufen würde. Dies ist in absehbarer Zeit aber nicht zu erwarten. Bis es soweit ist, kann daher auch die zweitbeste Lösung einen sinnvollen Beitrag leisten. Es nicht zu machen, weil es nicht perfekt ist, ist sicherlich eine schwache Ausrede.

Das Reise-Top10 Team nutzt übrigens Atmosfair sowohl privat als auch geschäftlich zur Kompensation. Wir haben daher den CO2 Rechner der Organisation unten eingebaut. Selbstverständlich bekommen wir keine Provision oder sonstige Zahlungen von Atmosfair. Wir machen es vielmehr, weil wir einen Beitrag zur Lösung eines Problems leisten wollen, das uns alle angeht.

Der Kompensationsrechner von Atmosfair

Es gibt, wie in unserem Artikel zum Thema mehrfach erwähnt, eine Vielzahl von Websites, die eine CO2 Kompensation anbieten. Wir möchten die Klimaschutzorganisation Atmosfair empfehlen. Der Anbieter ist seriös und garantiert, dass mindestens 90% der Spenden tatsächlich auch in Klimaprojekte fließen. Auf der Seite von Atmosfair wird sehr transparent über die geförderten Projekte und die Herangehensweise an das Thema Kompensation berichtet.

Zum Kompensationsrechner »

Dein Kommentar